Delta Kraft
Alle Abergläubischen da draußen werden jetzt vielleicht etwas verunsichert sein, weil das mein 13. Artikel über die exotischen Einblicke in die aerodynamische Welt des Dart Flugs ist.
Aber auf mich hat sich das glücklicherweise nicht ausgewirkt, ich kann nämlich so etwas Ähnliches wie ein Ergebnis vorweisen.
Meine vollkommen unexotische Vorstellung von diesem Artikel ist es nämlich zu erläutern, warum die Flights der Sigma Darts das haben, was Aerodynamiker als "Delta-Form" und normale Leute als "Kite (Drachen)-Form bezeichnen. Dummerweise hatte die Sache aber doch einen Haken, den ich nicht berücksichtigt hatte. Wenn ich es nämlich zu simpel erkläre, sind vielleicht meine technisch versierten Leser enttäuscht. Wenn ich aber eine ausführliche technische Dissertation abliefere, werden bei der ersten Erwähnung von einem maximalen Auftriebs-Koeffizienten die meisten meiner Leser davonlaufen und sich lieber mit der Lektüre von Dartoids Artikeln vergnügen.
Glücklicherweise hat Red das Problem für mich gelöst. Da sein Kommentar zu meinem letzten Artikel voller Begriffe wie "linearisierte Theorie" und "separierte Wirbel" war, brauche ich so etwas jetzt gar nicht mehr erwähnen. Jeder, der sich ausführlicher mit der Aerodynamik der Delta Flügel beschäftigen will, kann sich in Red`s Beitrag vertiefen, während ich mich zurücklehne und einen entspannten Überblick abliefere, der viel Platz für die üblichen Fragen und Antworten zum Schluss lässt.
Der erste meiner Überblicks-Punkte ist, dass Delta-Flügel, auch wenn sie aerodynamisch aussehen, nicht sehr wirkungsvoll sind, wenn es darum geht Auftrieb zu erzeugen und dass deshalb auch beinahe kein nicht-militärisches Flugzeug über Delta-Flügel verfügt. Sie sind gut bei Überschall-Geschwindigkeit, deshalb finden wir sie bei der Concorde und bei modernen Jet Kampfflugzeugen, aber für einen Dartspieler ist das ja nicht so wichtig (es sei denn, er trägt blaues Lycra und ist gegen Kryptonit allergisch).
Aber obwohl die Delta Flights nicht so viel Auftrieb erzeugen, wie normal geformte Flights, bewirken sie doch einen größeren Gierungswinkel. Deshalb hatte die Concorde auch diese herunterhängenden Nase, sie half in einem Winkel ruhig und langsam zu landen, bei dem jedes andere Flugzeug überzogen hätte - was natürlich toll war, außer dass der Pilot die Landebahn nicht hätte sehen können, hätte er sie nicht nach vorne kippen können.
Dieser große Überziehungswinkel, über dessen Wirkungsweise Red freundlicherweise schon alles erklärt hat, ist für die Sigma Darts wichtig, denn Überziehen könnte die ganze ausgetüftelte Gierungswellenlänge ruinieren, die die Vorteile mit sich bringt, die ich in den vorausgegangenen Artikeln erläutert habe.
Weil die Sigma Ones stabiler sind und mehr Gierungsdämpfung haben als die Sigma Pros, brauchen sie für ihre Flights mehr Auftrieb. Eine exakte Deltaform, die von der Fläche her für genügend Auftrieb sorgen würde, wäre so lang und breit, dass die Gefahr bestände, dass sich die Spieler beim Ausholen damit in die Augen stechen würden, also ist der Sigma One Flight in Kompromiss, von Unicorn "verbesserter Delta" genannt. Er hat mehr oder weniger die gleiche Länge und Breite (aerodynamisch als "Spannweite" bezeichnet) wie der Standard plus Flight, sein Strömungswinkel an der Vorderkante ist aber groß genug um ein Überziehen zu vermeiden.
Die Sigma Pros, die nicht so viel Auftrieb brauchen, haben einen viel kleineren Flight, was bedeutete, dass man eine exakte Delta-Form benutzen kann. Eine der Folgen davon ist, dass die Spitze der Flights sehr spitz ist und damit an der Vorderseite sehr schwach, so dass die Flights besser mit side-load als mit end-load Schäften zusammenpassen Ihr sehr, wie bei fast allen Aspekten des Sigma Designs hat auch die anscheinend willkürliche Benutzung dieses speziellen Schaft-Typs eine wissenschaftliche Erklärung.
Und dann möchte ich noch erwähnen, dass, obwohl ich davon ausgehe dass nicht viele Leser dieser Artikel hier die schottische Ausgabe der "Sun" lesen, der Name von jetzt an Boffin ist, Uni-Boffin.